卖得差，为什么还不退？
在八角笼中格斗，各安天命。
(相关资料图)
" 普通人想活，必须来真的。"
这句台词，出自电影《八角笼中》，普通人寻求一生都在探寻 " 活着 " 的办法。但是，想要从 " 八角笼 " 里走出去真的很难，仅靠孤掷一注的勇气，远远不够。
电动化，是趋势，也像八角笼，困住的不是 " 普通人 "，而是扛着时代包袱的老牌玩家们。善于格斗的他们，发现自己忽然不会摔跤了。所以，当长安福特接手福特电马在中国市场的运营业务时，诸多感慨从中而出，是什么时候福特不会卖电动车，也不会卖燃油车了？
被困在八角笼里的，福特只是其一。拯救福特的穆拉利之后，比尔 · 福特，这个福特家族的第三代继承人，再也没能找到一个让他再次说出 "I Need your help！" 把福特再次拉出泥潭的圣人。
和 " 电马归入长安福特运营 " 同时的新闻，是同为底特律战壕里的兄弟，也同样被困在八角笼里寻求转型之道的通用，在中国市场的新能源销量终于月销过万。
比比尔 · 福特幸运一点的是，玛丽 · 博拉终于有了一些底气，对抗那些时刻指责她 " 背叛通用 " 的投资人。通用的第三次危机，能不能在玛丽 · 博拉手上得以化解？满怀信心的玛丽 · 博拉或许并不知晓未来会变成什么样，但她清楚地是，无论是通用还是福特都离不开中国。就像在中国市场销量已经不足 10 万辆，生存难以为继，在全球利润大涨甚至超越了特斯拉，起亚仍旧不愿意听从 " 退出中国市场 " 的劝解，选择继续在中国市场进行八角笼中的格斗。
" 中国市场是全球最大的市场，是一个领先的市场，也是绝对不能放弃的市场。" 起亚全球社长宋虎聲，也如同玛丽 · 博拉一样，深知未来的几年，一旦全球市场都开始习惯电动车之时，不在中国市场占据一席之地，全球的故事也就没有那么好讲了。
那些希望留在格斗场的，即便在中国市场出现式微，但是全球业务蒸蒸日上，可以拿钱拿资源反哺。有些品牌，就没有这样幸运了，两条腿陷在深坑里，只有退出才能活。
离开中国，才能活着？
7 月 12 日，《致广汽三菱全体员工的一封信》里，用了三个短句来诉说即将过不下去的日子：产品受市场转型影响，销量未达预期，经营陷入困境……广汽三菱已经于 6 月份进入了临时停产的阶段，目前还未复产，经销商也在陆续退网中。
停产了，退出的日子也不远了，意外吗？
不意外，甚至有些见怪不怪。这些年，随着电动化趋势迈入热望之境，燃油车份额被不断侵占的当下，伴随而来的便是诸多品牌轮番退出的新闻。JEEP、雷诺、讴歌等已经退出中国市场，韩系车、法系车受到冲击，时刻被劝说 " 退出吧 "。如果三菱一退，雷诺日产联盟，这个全球第四大销量的车企也仅剩日产一棵独苗在中国市场 " 破笼 " 了。
对于联盟来说，三菱的退出，或许会是一个最优解，亏损减少了，可以集中资源放在日产的身上，电动化的趋势也不会丢。这一招可以叫做 " 弃车保帅 "，三菱估计并不太乐意。5 月份，三菱社长加藤隆夫还否认，" 目前三菱没有退出中国市场的计划 "，并表示 " 正在与中国的合作伙伴讨论接下来的对策 "。
对策应该是没有想好，7 月份就发表了一封信。说到底，三菱其实并不想退。在日本市场，三菱的市占率，不说和丰田本田日产比，哪怕与斯巴鲁比起来，都有些 " 不够看 "。三菱必须在大本营以外的市场，寻求新的开拓。和铃木倒有些相同。几年前，铃木把持有的长安铃木 50% 的股权，以 1 块钱转让给了长安集团，然后轰轰烈烈地退出了中国市场。当年的铃木修老爷子，哪怕 80 多岁了，仍旧像一颗砸不烂的铜豌豆，对着记者说，" 哪怕死掉，我也不向中国市场低头 "！
此后，确实也没低头，够傲的，也够倔的。铃木在中国市场的经历是从赚得盆满钵满，到小型车市场萎缩亏损不断拉大，活不下去了。当时，诸多言论认为，" 铃木退出中国是败笔 "。
不过，如今回过头看，退出是一个转机。退出中国市场之后，铃木把重心放在了印度等市场。铃木在印度单一市场的年销量实现 160 万辆，去年以 290 多万辆的销量排在全球市场前十榜单，甚至超越宝马。今年 7 月，铃木在印度销量超过 18 万辆，卖得最好的 10 款车型中，有 7 款来自铃木。
于是，劝说三菱的言论越来越多，别挣扎了，走得干脆一些，像铃木一样主攻东南亚市场。三菱确实想这么做，日前宣布将在 2024 年投资 5.7 万亿印尼盾，折合约 27.05 亿元人民币，以扩大在印尼的生产能力，提高到每年最多 25 万辆。也可以这样理解，铃木把印度当提款机，三菱也希望在印尼能够赚到钱发展全球业务。并规划，未来 5 年将推出 16 款新车，目标是在 2035 年起，在全球市场上只销售油电车和电动车，以保持在关键市场上的竞争力。这个关键市场是哪，包括中国市场吗？不得知。
" 法系车退出中国市场了吗 "，此类言论每年都有，但法系车仍在坚持。多数观点认为，与其在悬崖边凝视深渊，不如退出的好。毕竟，广汽菲克都退出了，国产 Jeep 车型没了，菲亚特重返中国市场的品牌战略也宣告 " 落幕 "，同一集团的标致雪铁龙还有挣扎的必要吗？
而且，和在中国市场低迷的销量比起来，法系车所属的 Stellantis 集团今年上半年营利润和净利润又创造了新的纪录，净营收 984 亿欧元。
销量直线下滑，恋战已无必要，法系车还有必要一条路走到黑吗？日渐凋敝的态势下，及时止损岂非是更好的选择？死磕的下场，不过是为 " 人满为患 " 的悬崖边，又制造了一份拥挤？
毕竟，这个电动化与燃油车厮杀成风的笼子，早已经装不下那么多的孤掷一注。
不走，有不走的原因
起亚是能够理解法系车 " 不走 " 的理由。
韩系车遭遇寒冬的这些年，现代从巅峰期的 114 万辆一路跌破 30 万辆，4S 店冷清无比，起亚从巅峰期的 65 万辆，六连跌至今下滑到不到 10 万辆。寒冬之后，现代起亚的工厂不是卖给了理想，就是卖给了高合。但是，仍然没有想过要从这个市场撤走。
和福特一样，这些当惯了格斗冠军的车企们，卖不好燃油车，也卖不好电动车。虽然，他们并不能忘记巅峰期举杯共祝收官战绩的时候，但不得不承认的是，现在的中国市场对于这些品牌来说，销量涨不动，亏损还不断拉大，已经是负担。
看一个数据对比，去年起亚在中国市场销量不到 10 万辆，现代不到 20 万辆的情况下，现代起亚集团依然以 683 万辆的数据，跻身全球第三，仅次于丰田和大众。或许，有无中国市场，对于现代起亚集团而言，也并不是那么重要。下滑的原因，被说了千百遍，就借用刚刚实现新能源车型 500 万辆下线的比亚迪掌舵人王传福的一句话，来解释原因，" 汽车市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。"
这些慢鱼的市场被吃掉了，并不意味着所有的车企会弃城而走。对于铃木三菱这样的企业来说，用全球业务赚的钱反哺中国市场，难度太大，宜退。对于起亚来说，" 贴得起中国市场 "，而且全球战略不能只看一朝一夕，要看更长远，所以 " 不能退 "。
哪怕销量还不如起亚的法系车也是这么想的。这也是为何玛丽 · 博拉宁愿和投资人对着干，也要在中美两大市场进行电动化大变革，就像蔚来所说，" 谁也阻碍不了趋势 "。
起亚全球社长宋虎聲也认为，如果起亚因为智能化电动化在中国市场失败，当欧美消费者需求发生转变的时候，起亚也必然无法满足。到时候，抓不住趋势，就不像现在还能有退路，天平的两端倾斜的都是消亡的方向了。大众宁愿拿着 85 年的荣耀，也要换取小鹏汽车的智能化技术，也是因为 " 要中国，就是要未来的全球市场 "。从技术输出方变为学习方，大众此举，被认为是合资品牌的反攻，从 " 加入 " 对手开始。
有一组数据，也说明 " 不退 " 的必要性。去年，中国市场销量占据全球总销量的 38.3%，" 比大众更依赖中国市场 " 的通用，中国市场销量占比达到 39%，奔驰、本田、宝马、特斯拉、日产等车企也都超过 30%。各路高管扎堆来中国，也说明，想要保证在全球市场的地位，就必须持续深化中国布局。
不退，又亏，怎么办？
那就把中国市场多余的产能利用起来，" 卖给全球 "。马斯克把这条路线运用得如火纯情，日产汽车 CEO 内田诚也准备学起来，正在考虑从中国出口汽车，以利用中国高效的供应链，降低生产成本，并取代在中国市场失去的销量。
算盘都已经打好，反攻的号角也吹得响亮，淘汰赛结束之前，八角笼中的格斗更残忍。
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